Fundacja Otwartego Muzeum Techniki

Fundacja Otwartego Muzeum Techniki

kpt. Jurek Onderko

DSC_6457 (2)Kapitan Onderko urodził się w 1932 roku w Warszawie. swoje życie związał bezpowrotnie z żeglugą śródlądową w roku 1948, kiedy rozpoczął naukę w Państwowej Szkole Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, idąc za przykładem starszego brata. Po odbyciu praktyk w latach 50. kapitan rozpoczął pracę w żegludze śródlądowej na Odrze, z którą to rzeką związał się na całe życie. Kolejno pływał na holownikach parowych: Ściborze, Kupale, Gubinie. Rok 1955 związany był z pracą na statki pasażerskim „Żeromski”. Na początku lat 60. kpt. Onderko otrzymuje patent mechanika, by w kolejnych latach pływać na „Dobrosławie”, pasażerkach „22 lipca” oraz „Driadzie”, a następnie na BM 500 i pchaczu typu Tur. Od 1965 r. pracownik Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej na stanowisku inspektora nadzoru bezpieczeństwa pod kierownictwem komandora Mieczysława Wróblewskiego. Zaocznie kończy w tym czasie, zmotywowany przez komandora, Technikum Żeglugi Śródlądowej, stając się dwukrotnym absolwentem tej szkoły. W Inspektoracie zdobywa doświadczenie z zakresu pracy administracyjnej, uczestniczy w rozpatrywaniu wypadków żeglugowych, tworzy przepisy i doskonali znakowanie dróg wodnych. To go skłania do podjęcia pracy w Zarządzie Odrzańskiej Drogi Wodnej – kolejno zajmuje stanowiska inspektora ds. nurtu oraz głównego specjalisty ds. żeglugowych nurtowych.

Pierwsze zetknięcie z „Holendrami”

Jednym z najwcześniejszych moich wspomnień z okresu nauki w Technikum, było sprowadzenie tzw. Holendrów – małych i dużych holowników parowych, powstałych w Holandii na mocy umowy polsko – holenderskiej z roku 1945. Jesienią 1948 r. przerwano lekcje w technikum, gdy dotarła do nauczycieli i uczni wiadomość, że dwa pierwsze statki dotarły do Wrocławia. Wszyscy udali się na Różankę, gdzie w tym momencie stacjonowały jednostki. Były to Światopełk – mały holownik i Jarowid – duży. Kapitan Jarowida zaprosił nas na statek i popłynął z tak powiększoną załogą do Rędzina i z powrotem.

Na barce samospławnej

Po pierwszej klasie skierowano mnie na dwa miesiące na barkę bez napędu, jedną ze starszych, przedwojennych jednostek. Barkę przeprowadziliśmy najpierw do Koźla, a następnie do Szczecina. Ciekawie wyglądała podówczas sama procedura przechodzenia przez liczne na pierwszym szlaku – pomiędzy Wrocławiem, a Koźlem – śluzy, z uwagi na brak silników, czyli również możliwości hamowania. Barki z rozpędem wpływały w komorę śluzy, jak tylko dziób barki minął wrota, trzeba było wbiec na górę, odebrać stalową linę od bosmana, założyć ją na poler, po czym bosman fajerował ją ósemkami, popuszczając nieco linę, co pozwalało wyhamować. Następnie biegło się do przodu do następnego polera i tak trzy razy, by barkę w śluzie zatrzymać. Ogromne wrażenie zrobił też wtedy na mnie sam port w Koźlu, wyposażony w trzy baseny, gwarny, ruchliwy, z licznymi wywrotami i całą infrastrukturą portową.

Na holownikach parowych

W trakcie drugich praktyk odrzańskich, po trzeciej klasie technikum, ziściło się moje marzenie sprzed dwóch lat, z jesieni 1948 r., gdy po raz pierwszy zobaczyłem Holendry – nowe skierowanie dostałem na małego Holendra – Ścibora. Na statkach tych panowały doskonałe warunki socjalne, były to podówczas nowoczesne, doskonale wyposażone jednostki. Początkowo zatrudniono mnie jako palacza, choć dla młodego adepta praca ta polegała jedynie na rozdzielaniu brył węgla na mniejsze kawałki – uczniak nie posiadał jeszcze kwalifikacji do samodzielnej obsługi skomplikowanego urządzenia, jakim był kocioł parowy, nie był do niego dopuszczany. Los chciał, że niespodziewanie w porcie w Koźlu pewnego dnia pojawił się inspektor dozoru kotłów z Katowic, przeprowadzający egzaminy na palacza. Kapitan Ścibora, Józef Josek, z pochodzenia Ślązak, wysłał mnie na egzamin, choć nie byłem jeszcze pracownikiem, odbywałem jedynie praktykę. Z uwagi na doskonale przyswojoną w szkole teorię, jeszcze świeżo zalegającą w pamięci – zdałem test wyśmienicie, otrzymując uprawnienia.

Po pięciu miesiącach na wodzie, w 1951 r. bezpośrednio po praktyce na Ściborze stałem się absolwentem Państwowej Szkoły Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu i dostałem nakaz pracy w żegludze odrzańskiej. Zaokrętowany zostałem tym razem na dużym holowniku parowym z serii holenderskiej – Kupale, kierowanym przez kapitana Buchwalda. Przeważnie holowaliśmy barki z rudą na trasie Wrocław – Szczecin, pod prąd ze średnią prędkością 5,5 km/ h, czyli z podobną, jak barki spławne beznapędowe z prądem. Z okresu tego pochodzi ciekawostka dotycząca pierwszych prób żeglugi nocnej. Wcześniej na noc statki stacjonowały przy brzegu, jednak Kupałę, jako jedną z kilku jednostek wytypowano na początku lat 50. do przeprowadzenia owego nocnego eksperymentu. Nie obyło się bez sensacji – na wysokości Kostrzyna wojska radzieckie rozpoczęły ostrzał naszego składu i rozkazały załodze zatrzymać pociąg holowniczy na kotwicach na noc. Jak się okazało, nie dopełniono wszystkich procedur i w wyniku niedopatrzonych formalności narażono się na konflikt z wojskiem.

Wiosną 1952 r. rozpocząłem pracę mechanika z Witkiem Sobiegrajem na holowniku Gubin. Pomysł stworzenia załogi absolwentów szkoły pojawił się w czasie zimowego postoju na Osobowicach we Wrocławiu. Po jego akceptacji przez zarząd żeglugi przydzielono nam wspomniany parowiec Gubin pod dowództwem kapitana Karola Grosza, z mechanikiem Wiktorem Sprysiem, na którym minął mi kolejny rok życia.

Wilga

Na przełomie lat 70tych i 80tych stworzono projekt statku wielofunkcyjnego (znakowanie, pomiar głębokości, usuwanie drobnych przeszkód z nurtu rzeki, ustawianie i zdejmowanie pław, pływanie w zimie). Projekt zaakceptowano i tak na stoczni Zacisze we Wrocławiu powstała „Wilga”, która sprawdziła się na całej Odrze i jeziorze Dąbie. Ja opływałem ją jako pierwszy, za pozwoleniem przełożonych, byłem jej pierwszym kapitanem.


Galeria