Jako młody chłopak wychował się w dość tradycyjnej w swych zasadach rodzinie górniczej w małej miejscowości na południu Polski. Jego socjalistyczny światopogląd był „urabiany” perfekcyjnie wręcz hen aż do najdalszych kresów „wschodniego wielkiego brata”. Jedynym źródłem wiedzy o innym niż wschodni świecie były książki z tajemniczego drugiego obiegu jakimi zaczytywał się po kryjomu wypożyczając je bez wiedzy ojca u syna rodziców chrzestnych. Wynikało z nich jednoznacznie, że jedyną możliwą drogą do zachodniego świata była droga morska i zawód marynarza. Niestety, jedynymi publikacjami jakie w tym temacie można było zdobyć w latach 50., były tłumaczenia dzieł pisarzy zza wschodniej granicy. Operowali oni prostym, choć ideowo – socjalistycznym językiem i na niszowym w owym czasie (końcówka lat 50) temacie wydawniczym jakby nie było wciągały. W taki oto sposób świat chłopięcych marzeń stawał się bardziej realny, choć podświadomie wypaczony. Sztandarową pozycją była „Morska sól” – N. Żdanowa z 1955 roku którą z biegiem czasu Janusz znał niemal na pamięć. To dzięki niej postanowił zdawać do Szkoły Rybołówstwa Morskiego w Darłowie, ale na wszelki wypadek złożył również dokumenty do jedynej po darłowskiej szkole średniej kształcącej w zawodzie marynarza. Niestety, z „rybałki” nie otrzymał żadnej odpowiedzi a z T.Ż.Ś. tak i po pomyślnie zdanych egzaminach rozpoczął kształcenie w zawodzie marynarza – niestety nie morskiego lecz śródlądowego. W roku 1969 ukończył Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu i wybrawszy armatora P.P. Żegluga na Odrze przydzielony został do załogi Bizona 9, jednej z dwu pierwszych nowych jednostek z serii Bizon II w żegludze wrocławskiej. Po 2 latach służby wojskowej powrócił do pływania, najpierw na Turze, później na barkach motorowych, w tak bardzo upragnionych relacjach zagranicznych, no i z biegiem czasu w końcu nadeszła pora aby objąć kapitaństwo Pierwszą jednostką którą dowodził była BM–5058, później BM-5021, kilka Turów i ostatnia jednostka BM- 5136 (pełna klasa). W międzyczasie pracował również z młodzieżą przekazując jej swą wiedzę jako bosman na statku szkolnym „Westerplatte” i jako sternik na „Młodej Gwardii”. W późniejszych latach pracował jako dyspozytor w dziale „Ruchu w Porcie” i następnie – co było w pewnym sensie nobilitacją w dziale „Centralna Dyspozycja” odpowiedzialnym za logistykę całej odrzańskiej floty od Gliwic po Świnoujście. Na emeryturze od 2012 r. Obecnie kpt. Fąfara zajmuje się zbieraniem wszelkich archiwaliów tematycznie związanych z żeglugą odrzańską i rzeką Odrą, w tym dokumentów, kart pocztowych z motywem żeglugowym, starych fotografii, filmów i relacji dotyczących żeglugi odrzańskiej i jej pomników.
Jednostki eksperymentalne
„Wiosną 1970 r. miałem okazję brać udział w pierwszym etapie jednego z ciekawszych projektów „Żeglugi na Odrze” jakim miał być przewóz ryb z wybrzeża na Śląsk i w rejsie powrotnym płodów rolnych i warzyw na Wybrzeże. Zestaw pchany miał składać się z Bizona-09 i nowo wybudowanej barki chłodni którą nazwano „Dorsz”. Barka-chłodnia zbudowana była na kanwie kadłuba barki pchanej typu „600” z nadbudówką posiadającą wewnątrz pełne wyposażenie chłodnicze, agregaty i pomieszczenia dla obsługi. Mój udział w tym nieudanym z ekonomicznego punktu widzenia przedsięwzięciu polegał na przemalowaniu pchacza na biały, „firmowy kolor” zestawu”.
Bizony a Tury – lekcja dla początkujących
Tury powstały jako pierwsze pchacze przeznaczone do żeglugi w systemie pchanym po rzece Odrze, zaprojektowano je w latach 1959 – 1960. Podobnie jak pierwsze barki motorowe były, jak na owe czasy, jednostkami w miarę nowoczesnymi. Zestaw składał się z pchacza o mocy 2×120 KM i barek pchanych 2×370 ton. Dwa pierwsze prototypowe pchacze wybudowała Tczewska Stocznia Rzeczna w roku 1961, a w następnych latach wybudowano ich blisko 100 sztuk. Pchacze Tur były produkowane seryjnie przez Tczewską Stocznię Rzeczną, natomiast barki pchane przez Krakowską i Kozielską Stocznię Rzeczną. Jak wspomniałem pchacze były wyposażone w dwa silniki typu Puck-B120 o mocy 120 KM, w latach późniejszych stosowano mocniejsze silniki o mocy 150 KM, a w ostatnich latach wymieniono wszystkie silnki Puck na silniki typu Delfin. Długość zestawu Tur wynosiła 91 m, szerokość 8,70 m, zanurzenie barek do 1,60 m, a nośność zestawu wynosiła 580 ton. Pchacze Tur w części socjalnej wyposażone były w kuchnię węglową, oświetlenie z akumulatorów (a nie z agregatów prądotwórczych), początkowo nie było na wyposażeniu lodówek, odznaczały się też małymi i ciasnymi kajutami dla załogi (dwie kajuty dwuosobowe, jedna dla mechanika i w miarę wygodna kapitańska), jak na dzisiejsze standardy można by nazwać warunki socjalne pchacza typu Tur dość prymitywnymi. Po Turach wchodziły do eksploatacji Bizony. Powstały trzy serie pchaczy. Największą wadą pierwszej z nich czyli pchaczy typu Bizon I było niedopracowanie warunków socjalnych, przede wszystkim nadal utrzymano kuchnię węglową co w czasie upałów pomieszczenia mieszkalne zamieniało w piekło. Kolejne modyfikacje pchaczy czyli Bizony II (wybudowano 2 szt – Biz 09 i Bizon 10 z silnikami SKL) i Bizon III były i są do tej pory po modyfikacji silników – moim zdaniem – typowymi nowoczesnymi pchaczami z przeznaczeniem na rzekę Odrę. Kajuty przestronne, maszynownia wyposażona w dwa agregaty, przyzwoita łazienka, silniki o mocy łącznej 400 koni. Co ciekawe – nasze Bizony w porównaniu do zachodnich jednostek z tamtych lat to jednostki bardziej nowoczesne, bo żegluga pchana rozwijała się najprężniej w Polsce, dopiero później w NRD i Niemczech Zachodnich.
Legendarna Nowa Sól…
Nowa Sól od lat żyła z żeglugi. Duże przeładunki w nowosolskim porcie, stocznia zatrudniająca 300 osób, duży basen portowy, w którym w okresie zimy urządzano zimowisko dla statków. Za czasów holowników parowych znajdowała się tam też stacja bunkrowania węgla . Ale najlepsze wspomnienia nowosolskiego portu pozostają z okresu zimowisk. W mieście funkcjonowały trzy knajpy, w tej chwili została z nich tylko jedna, najbardziej ekskluzywna „Polonia”, gdzie załogi jak tylko dysponowały w miarę przyzwoitą gotówką jak jeden mąż udawały się na wieczorny dancing. W „Warszawiance” i w „Kameralnej” (przy muzyce na żywo) można było tanio i dobrze zjeść a popołudnie przy kawie i „lampce” wina w damskim towarzystwie spędzało się w kawiarni „Mocca”. Czas na zimowisku spędzony w Nowej Soli był barwny i wesoły, nikogo na mieście w tym czasie nie raziło że spotkało się pijanego marynarza z wstawioną dziewczyną, Zapamiętałem Nową Sól jako niewielkie i urocze miasto. To tu spotykali się marynarze, pozbawieni na co dzień damskiego towarzystwa z dziewczynami z Nowej Soli i okolic. Działała tu fabryka nici Odra zatrudniająca w większości kobiety i normalne było to, że po zakończonej pracy i my i one byliśmy spragnieni towarzystwa i nie tylko towarzystwa. Owocem tego były liczne związki małżeńskie z nowosolskimi dziewczynami . W mieście tym zarówno my, napływowi jak też i „tubylcy” tolerowali się wzajemnie, a specyficznej barwy dodawała też spora enklawa Cyganów, z którymi handlowano, czasami też się bawiono.
Co transportowano za granicę?
Do Niemiec barkami transportowany był głównie węgiel i kruszywa. Węgiel głównie przewożony był do Berlina Zachodniego, gdzie stanowił główne źródło energii dla elektrowni. Wożone jeszcze były wysokoenergetyczne gatunki węgla do hut w Salzgitter i Peine. Do Holandii transportowano drobnicę, przede wszystkim odpady stalowe, z Wrocławia odlewy żeliwne (często po 30 ton każdy) i odpady formierskie z Hutmenu. Z Gliwic woziliśmy metale kolorowe – czyli mosiądz, z Głogowa i ze Szczecina miedź. Zdarzały się w pewnych okresach czasu transporty owocowych półproduktów w beczkach, przerabianych później na dżemy, do Holandii i Belgii trafiały też słoiki na paletach czy też butelki. Natomiast w rejsach wewnętrznych i zimowych woziło się proszki do prania, palety z oliwą, słupy telegraficzne. Towary wielkogabarytowe transportowaliśmy od lat 90., gdy rozpoczęła się produkcja dla firm zachodnich. Nasz import nie był tak rozwinięty – barki często wracały puste.
Rejsy zagraniczne za współpracę polityczną i szmugle
Załogi statków odrzańskich za sprawą rejsów eksportowych miały możliwości zobaczenia i poczucia tego, do czego nie miała możliwości większość mieszkańców Polski. Dla młodych ludzi takich jak ja udział w rejsach zagranicznych znaczył więcej niż wygrany los na loterii. W wieku dwudziestu kilku lat miałem okazję dosłownie opłynąć naokoło Europę dostępnymi drogami wodnymi za sprawą ekipy telewizyjnej, która nakręcała film dokumentalny o rejsie polskiej barki prawie przez pół Europy . Do dziś pamiętam i mile wspominam pobyt z nimi w czasie trwania tego rejsu w roku 1973 podczas X festiwalu młodzieży i studentów w Berlinie Zachodnim
Tam gdzie przekracza się granice państwa zawsze istnieje przemyt, a my wcale nie byliśmy wyjątkiem w tym procederze. Przemycano towary w obie strony, ponieważ kontrole graniczne były bardzo ciężkie i skrupulatne to zdarzały się też wpadki. Po tych incydentach widać było kto współpracował z naszą komunistyczną władzą a kto nie. Po wpadce przemytniczej (bez względu na rozmiar przewinienia jedni byli skazywani przez zarząd firmy na długoletnią karencję w przewozach zagranicznych, a drudzy po krótkiej przerwie praktycznie od razu wracali na statki w relacjach zagranicznych. Ci, którzy nie chcieli współpracować, odmawiali współpracy lub byli niepewni politycznie tak jak ja, mieli dodatkowe kłopoty. Podobnie jak przy staraniu się o paszport marynarze musieli udowadniać czystość polityczną i jedynie słuszną moralność do trzeciego pokolenia wstecz, a pilnował morale zatrudnionych w firmie marynarzy będący na etacie w P.P. Żegluga na Odrze tzw. „opiekun” – oficjalny przedstawiciel Służby Bezpieczeństwa.
Logistyka na Odrze
Ze względów zdrowotnych (choroba wrzodowa dwunastnicy) zmuszony byłem do szukania pracy na lądzie. Była okazja ku temu gdy pojawiło się wolne miejsce w punkcie zdawczo – odbiorczym barek pchanych na Osobowicach II. Okrutnie nudna praca, która polegała na oględzinach i drobnych remontach barek pchanych podczas zmiany relacji pchaczy trasowych. Dopływające tu pchacze ze Szczecina z ładunkiem do Koźla lub Gliwic zostawiały w naszym punkcie swe zestawy na które czekały pchacze z górnej Odry, a same zabierały z kolei barki pchane z ładunkiem do Szczecina lub Świnoujścia doprowadzone z portów wrocławskich lub przez pchacze z górnej Odry. Po półtorarocznym pobycie na punkcie kierownik działu Ruchu w Porcie, pan Adam Grabarczuk zauważył moje zdolności dyspozytorskie i otrzymałem „nominację” na stanowisko dyspozytora w Dziale Ruchu w Porcie Miejskim we Wrocławiu. Dział ten obsługiwał logistycznie ruch we wszystkich portach wrocławskich od Malczyc z jednej strony po Oławę z drugiej. Mój kolejny szczebel lądowej kariery żeglugowej to obsługa floty Żeglugi na Odrze na całym obszarze funkcjonowania firmy od portu w Świnoujściu, poprzez Szczecin, Krosno, Cigacice, Nową Sól i Wrocław, aż po Oławę, Koźle i Gliwice w dziale Centralnej Dyspozycji. Mieliśmy bieżące informacje od wszystkich placówek żeglugowych o całej flocie na Odrze i za granicą którą dysponowaliśmy pod poszczególne zadania przewozowe. W orientacji wizualnej pomagała nam tablica ścienna, na której oznaczało się ruchomymi „klockami” lokalizację na całej trasie wszystkich jednostek pływających. Praca była wyczerpująca i stresująca, dyżur trwał 24 godz. przedzielony była 48 godzinami wolnego. Trzeba było mieć mocny charakter i być twardym przy zarządzaniu tak wieloma załogami.
Ostatnie wybudowane odrzańskie statki
W roku 1991 pojawiły się na szlaku ostatnie, nowej już generacji odrzańskie jednostki. Były to dwa pchacze typu „Renifer” które zostały zaprojektowane do obsługi Kanału Gliwickiego w latach 1987-88. Były to pchacze manewrowe przeznaczone do prac w portach i wąskich kanałach. Dane „RENIFERA”: Lc-11,75 m, Lpp-11,59 m; Bc-6,76 m, B-6,21m, T-1,50 m. Napęd to silnik wysokoprężny typu 57H6A Wola produkcji Zakładów Mechanicznych w Warszawie, jego moc to 148 kW, napęd 1 śruba, 2-3 członków załogi. W sumie Wrocławska Stocznia Rzeczna zbudowała w 1990 roku dwa pchacze tego typu „RENIFER-O-01” i „RENIFER-O-02
Ostatnim pchaczem był wybudowany przez Stocznię Rzeczną Płock w roku 1990 pchacz typu Karibu. o wymiarach L. 24,91,B. 8,20,wysokość w burcie 1,21,wysokość nierozbieralna 3,93, zanurzenie max. 1,25, silniki główne – 2 x Wola Henschel 57H6Aa, agregat – Leyland SW266/ZE/54.
Pchacz typu „Karibu” to idealnie nadający się statek do pływania po rzekach przy niskich stanach wody. Jego konstrukcja, bardzo przyjazna załodze część socjalna, systemy obsługi urządzeń pokładowych już w czasie budowy znacznie wyprzedziły epokę. Gdyby wstawić nowe silniki, już przetestowane Volwo oraz zmienić system i wysokość podnoszenia sterówki, pchacz ten stałby się optymalną jednostką trakcyjną na Odrze.
