Urodził się w 1947 roku w Bolkowie. Jest absolwentem Technikum Żeglugi Śródlądowej z roku 1967. Ukończył Wydział Mechaniczny. Pracował 5 lat w Żegludze na Odrze (1967 – 1972), pływał na „Turach” i barkach motorowych. Przechodził kolejne klasy mechaników, zdał egzaminy na III i II klasę. Następnie przeszedł do Stoczni przy ul. Długiej we Wrocławiu, gdzie na Wydziale Remontowo Budowlanym pracował w latach 1972-1996. Pod koniec lat 80. prowadził prace kontraktowe w Czechosłowacji. W międzyczasie, po ukończeniu studiów wieczorowych na Politechnice Wrocławskiej, awansował na na Kierownika Stoczni. Ukończył studium podyplomowe na Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu. Po 1996 roku pracował jako inspektor odpowiedzialny za spawanie gazociągu Jamajskiego we Francuskim Towarzystwie Kwalifikacyjnym Bureau Veritas.
Zawód mechanik
W latach 60. w TŻŚ we Wrocławiu funkcjonowały dwa wydziały – mechaniczny, przygotowujący do pracy mechanika i nawigacyjny – szkolący przyszłych bosmanów i kapitanów (w późniejszych latach zostały one połączone). Było to podyktowane ówczesnym rozwojem żeglugi i wprowadzeniem barek motorowych i pchaczy – dla wielu kapitanów obsługa maszyn była zbyt trudna./ Niebezpieczne/ Skomplikowane też było obsługiwanie jednostek parowych, które już w małym stopniu, jednak wciąż występowały na Odrze. Uczono nas zatem również obsługi maszyn parowych i kotłów. Wiem że nie długo potem wycofano ten przedmiot
Odrzańska codzienność
Jeszcze w latach 60., kiedy zaczynałem pływać, kapitanowie nadal pływali z żonami i rodzinami. Sam byłem zaokrętowany na barce motorowej z kapitanem i jego żoną,oraz bosmanem z żoną i dzieckiem. Folklor wciąż był żywy. Na niektórych jednostkach wciąż hodowano kury. Co ciekawe, nie chciały one jednak jeść pszenicy, której było pod dostatkiem, gdyż często ją transportowaliśmy – wolały szynkę.
Ważnym miejscem na Odrzańskiej Drodze Wodnej była Nowa Sól – punkt wypłat, stocznia, stacja poboru paliwa – miasto uciech marynarzy. Były knajpy i mordownie. Wielu marynarzy miało tam żony. Pamiętam rzecz nietypową – w podmokłym lasku przy porcie marynarze łapali zaskrońce, obdzierali je ze skóry i sprzedawali miejscowym jako węgorze. Niektórzy dali się nabrać.
Zdarzały nam się różne przygody i wypadki, jak to w pracy. Na jeziorze Dąbskim podczas silnego wiatru i dużej fali pękły nam liny łączące zestaw prowadzony przez „Tura”. Cudem nikomu nic się nie stało, choć awantura była ogromna – kontenery popłynęły w sieci. Zdarzyło mi się też ratować w Cigacicach samobójcę: człowiek ten skoczył do Odry, woda była zimna i widocznie go otrzeźwiła, bo zaczął wzywać pomocy. Wyciągnęliśmy go na naszą jednostkę, a on od razu zaczął się szarpać, lamentować dlaczego go uratowano. Ostatecznie dotarł wraz z załogą bezpiecznie do brzegu.
kpt. Stanisław Rożen i nasze wspólne przygody
W czasie tych kilku lat, które spędziłem w żegludze, miałem przyjemność pływać z Kapitanem Stanisławem Rożenem. Jak twierdził, pochodził z Warszawy, chociaż jego rodzinnym miastem był Sierpc. Lubił czasem popić, część wypłaty oddawał mi, żeby całej nie wydać przyjemności. Gdy był pijany oczywiście próbował ode mnie wszelkimi sposobami te pieniądze wydostać, co mu się nie udawało. Nad ranem znów byłem jego wielkim przyjacielem.
Stanisław miał charakter i był zadziorny. Kiedyś transportowaliśmy do Tczewa spalonego pchacza. Noteć i Warta to bardzo ciężkie nawigacyjnie rzeki. Tymczasem już w Kostrzynie zatrzymał nas wysoki stan wody: jednostki nie miały dość miejsca, by przejść pod mostem. Byliśmy uziemieni, tak samo jak wiele innych załóg. Wieczorem w knajpce rozmawiam z kapitanem, który przekonuje mnie, że musimy płynąć:, „Co, my ne przepłyniemy? My przepłyniemy! Julku rób wszystko, my przepłyniemy” – mówił z charakterystycznym akcentem Staszek. Uparł się. Następnego dnia podpływamy, patrzę, no brakuje trochę. Zalałem cały skrajnik dziobowy i rufowy, w maszynowni i pomieszczeniach też ile się dało, wciąż trochę brakuje. Mówię do Stasia: „Stasiu, jak będziemy przepływać pod mostem, to na ostatniej prostej popuść cugli i w ostatnim momencie daj całą naprzód, to wtedy zassie trochę wody i przejdziemy”. Udało się. Kapitan podskakiwał w swojej sterówce, popisywał się przed załogami po drugiej stronie mostu, które też czekały na zmniejszenie się poziomu Odry. Oczywiście później to ja musiałem wszystko wysprzątać i wyczyścić, trochę roboty było, ale przepłynęliśmy.
Później popłynęliśmy z pustym kontenerem zabranym ze stoczni w Płocku pod załadunek do Gdańska. Tam Stasiu wpadł na pomysł, żeby zwiedzić port wraz z Westerplatte. Powstała draka, bo przez cały dzień kapitanat Portu w Gdańsku nas poszukiwał. Dobrze, że nie popłynęliśmy do Gdyni, bo też takie plany były.
Ze Stasiem przeżyłem inną wielką przygodę: rejs z „bizonkami” do Szczecina. Natrafiliśmy na most pontonowy stawiany przez żołnierzy na Odrze. Około dwóch kilometrów przed nnim biegał żołnierz po brzegu z czerwoną chorągiewką, co zgodnie z przepisami nie sygnalizowało zamknięcia szlaku. Po wyjściu z zakola zobaczyliśmy stawiany most: właśnie motorówkami dostawiano ostatnie przęsło. Nie było żadnych szans na zatrzymanie zestawu, bo mieliśmy około 1000 ton ładunku. Próba rzucenia kotwic na pewno skończyłaby się tragicznie. Stasiu dobrze zrobił. Wybrał lukę w niedomkniętym przęśle i tak udało się nam przepłynąć nie uderzając w most. Tymczasem na moście wybuchła panika żołnierze skakali z mostu do wody, powstało bardzo duże zamieszanie, wyglądało to wręcz tragicznie.
Zatrzymaliśmy się na postoju, gdzie prawie wymusiłem na Stasiu opisanie tego zdarzenia w dzienniku pokładowym, ze szczególnym uwzględnieniem braku zamknięcia szlaku. Miałem dobre przeczucie. Po przypłynięciu do Szczecina czekała już na nas żandarmeria wojskowa, przedstawiciele Kapitanatu Portu w Szczecinie,wojsko i policja. Od razu skierowali się do kapitana i poprosili o dziennik. Zabrali Stasia do kapitanatu portu. Ten wpis wtedy uratował nam skórę.
Na kolejną naszą przygodę nie trzeba było długo czekać. W Lipkach pod mostem Stanisław stracił sterówkę. Płynęliśmy Turem 78, była duża woda, asystentowi kapitan nakazał obniżać sterówkę, a ten ją podniósł. Kilku centymetrów zabrakło i niestety sterówka poszła. Kapitanowi nic się nie stało.
Tłumaczyłem mu, żeby opisał w dzienniku, że gdy przełączył na prace śrub na wstecz – silniki stanęły. Przy dużej wodzie były to częste przypadki, gdyż kawałki drzew wciągały śruby i blokowały prace śrub w dyszach. Nie skorzystał z moich rad i w konsekwencji zabrano mu patent kapitana.
Przysłano mi wtedy innego kapitana, który niestety nadużywał alkoholu i raczej nadawał się do domu wariatów a nie do pełnienia funkcji kapitana. Poprosiłem żeby mnie przeniesiono na inny obiekt. Gdy usłyszałem, że niedługo ma przyjść nowa sterówka i mam zostać na turze złożyłem podanie o zwolnienie.
Koniec pływania
Dlaczego skończyłem pływanie po pięciu latach? Osobiście się przekonałem, że niektórzy kapitanowie współpracowali z NRD-owskimi celnikami i wopistami. Rozumiem, że z SB współpracowali prawie wszyscy pływający za granicę, ale z NRDowcami? Wtenczas, podjąłem decyzje, że jak tylko przeniosą mnie do cywila – odejdę z żeglugi. Złożyłem podanie o przyjęcie do pracy w PRO i zapisałem się do spółdzielni mieszkaniowej w Świnoujściu. Sytuacja rodzinna zmusiła mnie do czasowego podjęcia pracy we Wrocławiu, więc zatrudniłem się w Remontowej Stoczni Rzecznej przy ul. Długiej. I zostałem.
Wspominki stoczniowe
Budowałem statki w stoczniach holenderskich i niemieckich, prowadziłem przebudowy statków rzecznych. Uważam, że nasze polskie stocznie były lepiej wyposażone i miały lepszych fachowców w branży stoczniowej. Dlatego armatorzy zachodni tak chętnie zamawiali statki budowane w naszych stoczniach.
Praca w Stoczni była pełna kolorytu. Budowano około 50 BP 500 (barek pchanych) rocznie oraz inne jednostki, nie tylko na wody śródlądowe. Miała miejsce swego rodzaju współpraca pomiędzy stocznią przy ulicy Długiej, a Stocznią Zacisze. Pierwsza robiła podstawy a druga wykańczała lub wypożyczała pracowników (stolarzy), którzy przy ulicy Długiej wykańczali jednostki. Pierwotnie wszystkie wrocławskie stocznie podlegały pod Zacisze i funkcjonowały jako jej oddziały, dopiero potem zostały usamodzielnione. Na stoczni były również naprawiane barki typu noteckiego, nitowane. Pamiętam jeszcze, jak pracowali niterzy, jednak z biegiem lat ten fach zanikł. Wciąż jednak holowano barki tego typu.
Stocznia stwarzała wszelkie udogodnienia osobom, które chciały się uczyć i dokształcać. Były płatne urlopy, elastyczne godziny pracy oraz biblioteka techniczna na miejscu. W pomoce naukowe można było się zaopatrzyć także w miejscu pracy.
Sowieci na Odrze
Pamiętam, gdy pewnego dnia płynąc w kierunku portu miejskiego we Wrocławiu, na wysokości Kozanowa, zgubiliśmy kotwicę. Postanowiliśmy wpłynąć w obszar dawnej stoczni Wolheima, która od 1945 r. była zajmowana przez wojska radzieckie. Rozpoczęliśmy podejście i wtedy zrobiła się straszna awantura. Bardzo szybko nas zatrzymano, nie pozwalając nam wpłynąć do środka. Jak się później okazało – basen wciąż był zaminowany, nikt nie rozumiał, jakim cudem nasz zestaw nie wyleciał w powietrze. Zamieszanie było tym większe, że większość żołnierzy nie mówiła po polsku. Miałem z nimi też inne spotkanie kilka lat później, gdy już pracowałem na stoczni, zawitał na nią oddział poszukiwawczy – jak wieść niosła jeden z uzbrojonych żołnierzy dopuścił się dezercji. Nikogo jednak u nas nie znaleziono. Innym razem widziałem ćwiczenia na Odrze – Sowieci stawiali most. Udało im się tej sztuki dokonać w 2 godziny.
